Il servizio della Michelangelo

La costruzione della Michelangelo durò un po’ più a lungo del dovuto, in parte a causa dei numerosi cambiamenti sui progetti originali, ma il 16 Settembre 1962 finalmente lo scafo della Michelangelo scese in acqua. Quel giorno nei cantieri navali di Sestri Ponente (Genova) fu presente al varo anche un rappresentante della Chiesa e in questa occasione Giuseppe Zuccoli, il presidente in carica della Società Italia Navigazione, la compagnia armatrice. Giuseppe Zuccoli dichiarò: “Il futuro dei viaggi via mare, che permetterà di attraversare l’Atlantico in 8 giorni anziché 8 ore, avrà la sua forza nel gran lusso e nella qualità offerti”.
Fu Laura Segni, la moglie del Presidente della Repubblica a dare il via al varo.

L’11 Marzo 1965 fu  pronta per le prime prove in mare, che superò con successo, come invece non accadde alla Queen Elizabeth 2 (completata 4 anni più tardi).
L’unico difetto che si presentò furono forti vibrazioni dello scafo quando procedendo alla massima velocità, poi risolte nell’inverno successivo.
La Michelangelo venne ultimata e consegnata il 21 Aprile 1965, dopo ben 5 anni dall’inizio della sua costruzione. Costò complessivamente 75 miliardi di Lire di allora, ma l’Italia Navigazione lo considerò un investimento conveniente.
Come ultimo collaudo prima del suo viaggio inaugurale partì per una crociera nel Mediterraneo.

Finalmente il 12 Maggio 1965, l’ultimo grido della Marina Italiana partì con grandi festeggiamenti e con 1.495 passeggeri per il suo viaggio inaugurale da Genova a New York, al comando del capitano Mario Crepaz.
Il viaggio inaugurale si svolse con un servizio perfetto. Due mesi più tardi si unì la sorella Raffaello.
La Michelangelo guadagnò molta popolarità fra i pochi passeggeri che scelsero di attraversare l’Atlantico via mare, grazie anche allo splendido servizio di bordo, che includeva per esempio 50 tipi di ricette di pasta. C’erano anche membri dell’equipaggio addetti esclusivamente a ad accudire gli animali domestici dei passeggeri.
Un simbolo dell’affezione della gente verso la nave, fu il soprannome “Mic” presto assegnatogli.

Come prima menzionato, l’unico difetto che affliggeva la nave erano le vibrazioni presenti a poppa, un difetto molto comune sui transatlantici di allora.
Il transatlantico tedesco Deutschland, vincitore del un Nastro Azzurro, aveva vibrazioni così forti da dover essere ritirato dal servizio.
Per eliminare le vibrazioni, la Michelangelo rientrò in cantiere dopo pochi mesi, nel gennaio 1966 per una modifica alle eliche e agli ingrossi delle eliche stesse. Le modifiche non solo eliminarono le vibrazioni, ma la resero anche più veloce raggiungendo la notevole velocità di 31,59 nodi. Questo in teoria la rese la quinta nave più veloce al mondo (dopo la Queen Elizabeth, Queen Mary, United States e il France) e significò anche che fosse diventata più veloce della sorella Raffaello, che invece prima delle modifiche era leggermente più veloce, grazie ad un profilo leggermente diverso dello scafo. In ogni caso la velocità di crociera venne mantenuta a 26,5 nodi, per limitare i costi di esercizio. Le modifiche antivibrazioni furono comunque applicate anche alla Raffaello.

Nonostante avesse passato con successo la revisione nell’Aprile 1966, quell’anno si rivelò il più tragico per il servizio della Michelangelo.
Il 12 Aprile 1966, mentre aveva superato di poco la mezza traversata e si trovava a due giorni e mezzo da New York, si scontrò con un onda anomala che sfondò la parte frontale delle sovrastrutture uccidendo due passeggeri, un membro dell’equipaggio, e facendo più di 50 feriti, fra cui 10 in gravi condizioni. 
Al ritorno in Italia la parte frontale venne adeguatamente riparata e rinforzata, in modo da renderla più resistente in futuro. Lo stesso rinforzo venne eseguito sulla Raffaello.
Questo fu l’unico grave incidente della sua storia e più tardi superò senza alcun danno, una tempesta di eguale intensità.

Nella pagina Incidente Michelangelo potete trovare un resoconto eccezionale e drammatico sull’accaduto.

La Michelangelo non servì solo la rotta Genova-New York, ma anche la rotta nord Southampton-New York e fece crociere occasionali, nonostante l’Italia Navigazione disse in un primo momento che le due navi non sarebbero mai state utilizzate per crociere.
Negli anni in cui entrambe le due navi erano simultaneamente impiegate nei viaggi di linea attraverso l’Atlantico, il momento dell’incrocio fra le due era un momento di grande festa per i passeggeri. Le navi viaggiavano infatti intorno ai 26 nodi, quindi si incrociavano ad una velocità relativa di oltre 50 nodi. Al momento del passaggio le navi suonavano le sirene, i passeggeri sparavano fuochi artificiali, tiravano palloncini volanti e le possenti onde scuotevano le navi a vicenda. Le navi venivano fatte incrociare il più vicino possibile, mantenendo ovviamente una distanza di sicurezza.

Col passare degli anni, divenne sempre più chiaro che i tempi dei transatlantici erano ormai tramontati. Già alla fine degli anni ’60, il 96% dei viaggi transatlantici avvenivano ad alta quota.
La compagnia inglese Cunard ritirò dal servizio le sue due regine rispettivamente nel 1967 e 1968. L’arrivo dei nuovi jet di linea Boeing 747, nel 1969, diede il colpo finale alle poche meraviglie galleggianti rimaste al mondo.
Nello stesso anno la United States Line ritirò dal servizio la sua unità principale, la “United States”, anche a causa dei numerosi scioperi dell’equipaggio. Anche fra l’ equipaggio della Michelangelo e la compagnia di navigazione non c’era sempre un clima amichevole. Come voluto dai sindacati, una nave delle dimensioni della Michelangelo aveva bisogno di due equipaggi, 725 persone in servizio a bordo e 725 a terra, dandosi il cambio ogni due settimane.

Questo significava che anche quando la nave viaggiava con solo 400 passeggeri a bordo, erano stipendiati 1.450 persone di equipaggio. Non fu certo di aiuto al bilancio delle due navi e quando l’Italia Navigazione cercò di negoziare con i rappresentanti dell’equipaggio per ridurne il numero dei membri, i sindacati rifiutarono ogni soluzione e invece chiesero di aumentare le loro paghe. Venne allora in aiuto il Governo italiano, che accettò di sovvenzionarne la gestione delle navi. Non aiutarono la situazione i numerosi scioperi, indetti successivamente dall’equipaggio per futili motivi come quello indetto (non sappiamo se della Michelangelo o Raffaello) perché non veniva loro servita acqua minerale in bottiglia, ma acqua del rubinetto.
L’Italia Navigazione, cercò allora di compensare le perdite riducendo la velocità di crociera, ma non ne ebbe un apprezzabile ritorno economico. Un’altra iniziativa fu quella di offrire tariffe a prezzi speciali verso gli Stati Uniti, alla fine del 1972.

Nonostante ciò, per molte persone queste tariffe stracciate non furono un incentivo sufficiente per intraprendere un viaggio turistico. Fu presto chiaro per quasi tutti che il mercato del trasporto transatlantico era ormai troppo piccolo per due navi così grandi. Da dopo la fine del 1973 erano rimaste solo 4 navi sulla rotta Europa-Stati Uniti, e ben due di queste erano italiane: la Michelangelo, la Raffaello, la Queen Elizabeth 2 e il France,. Tutte queste navi erano mantenute in servizio grazie al parziale impiego come navi da crociera, ma soprattutto grazie alle sovvenzioni de loro governi. In quegli anni, quei pochi soldi incassati dalle due gemelle italiane provenivano dalle crociere. Oltre agli scioperi degli equipaggi, si aggiunsero anche le  proteste degli armatori privati, che protestarono per l’intromissione dello Stato nel mercato crocieristico del Mediterraneo.
La situazione peggiorò ulteriormente quando cominciò la crisi del petrolio nel 1974. Il prezzo di un barile di petrolio salì da 35$ a 95$ quasi nel giro di una notte. Siccome queste grandi navi avevano bisogno di grandi quantità di carburante, i loro costi di esercizio diventarono enormi.

Nel 1974 e 1975 la Michelangelo venne impiegata per gran parte del tempo in crociere, invece che nelle traversate atlantiche. Ma non fu questa la cura salvatrice per lei, nonostante avesse abbondanza di spazio sui ponti scoperti (una caratteristica importante per una nave da crociera), era considerata troppo grande per il mercato crocieristico di allora. A dispetto, nel 1979 il France, la nave più grande del mondo, venne trasformato in nave da crociera con il nome di Norway e divenne molto redditizio.
Come spiegato nella pagina Progettazione, un problema che impediva lo sfruttamento al meglio della Michelangelo e della Raffaello come navi da crociera (prima di ricorrere a lavori di trasformazione) era la suddivisione interna in tre classi, non idonea ad un uso da crociera. In tale impiego infatti, oltre a rivelarsi una distinzione poco adatta al clima più aperto dei viaggi da crociera, le numerose cabine di classe turistica erano giudicate troppo piccole e spartane per un confortevole utilizzo vacanziero. Venne allora scelto di non utilizzare le cabine di classe turistica nelle crociere.
L’Italia Navigazione tentò di impiegare la Michelangelo in diversi tipi di crociere, dalle classiche ai Caraibi, ai viaggi speciali a Rio de Janeiro, a Capo Nord. Ma nessuna delle rotte provate ebbe successo, così il 26 Giugno 1975 la Michelangelo partì tristemente da New York, per il suo ultimo viaggio verso Genova.

Nel 1975, i finanziamenti del governo ammontarono a 100 milioni di lire al giorno, 700 dollari per passeggero trasportato.
Intanto la stampa iniziò a chiedersi perché mai i contribuenti avrebbero dovuto continuare a pagare per mantenere questi “monumenti galleggianti, rappresentanti di un’era ormai finita” e proclamarono che queste navi sarebbero dovute essere affondate anziché sovvenzionate. Il governo annunciò che non poteva più continuare a pagare 100 milioni di lire al giorno per tenere le due Gemelle in funzione e nella primavera 1975 comunicò all’Italia Navigazione che le sue navi non avrebbero più ricevuto alcuna sovvenzione. Questo significò la fine per le due fantastiche Gemelle.
La Michelangelo non sarà stata una nave redditizia, ma fu molto apprezzata dalle persone che viaggiarono sui transatlantici. Durante il suo ultimo viaggio trasportò ben 1.202 passeggeri, probabilmente il suo record negli anni ’70, tutti vollero devolverle un ultimo tributo. Il suo ultimo viaggio fu ben lungi dall’essere un addio brillante e solenne, la biblioteca e la lavanderia di bordo erano chiuse durante l’intero viaggio, le sigarette e le bevande alcoliche finirono, i negozi erano chiusi, l’aria condizionata venne spenta in mezzo all’Atlantico, il servizio di bordo era approssimativo e inefficiente, insomma tutto il contrario di quello che la rese famosa. Inoltre, accessori e suppellettili incustoditi andarono a ruba, prelevati dai passeggeri che non volevano rinunciare ad un ultimo souvenir. Prima ancora che i passeggeri potessero lasciassero la nave l’equipaggio incominciò a smontare e impacchettare la posateria e tutta le ceramiche. 
Il 12 Luglio 1975, il capitano Claudio Cosulich guidò per l’ultima volta la Michelangelo dentro il porto di Genova e l’attracco ben riuscito venne salutato da voci che acclamavano gridando “Bravo capitano!” sia da bordo, sia dalle migliaia di persone che accorsero per assistere dal molo.

Così dopo soli 10 anni di servizio, 121 traversate atlantiche e 245.839 passeggeri di linea trasportati, la più prestigiosa unità di bandiera italiana ammainò la bandiera.
Dopo un breve periodo trascorso a Genova, la Michelangelo venne posta in disarmo nella baia di Portovenere a La Spezia, dove venne raggiunta poco tempo dopo dalla gemella Raffaello, malinconicamente vicine ai famosi cantieri demolitori situati proprio in quella zona. ma non era ancora arrivato il momento della loro demolizione.

Rimasero a lungo in attesa di compratori e caddero nell’occhio di molte compagnie di navigazione, la maggior parte delle quali le giudicarono però troppo grandi, tanto per cambiare. Bisogna infatti considerare che negli anni ’60 e ’70 il mercato crocieristico non era sviluppato e recettivo come quello di oggi. Una crociera era un po’ uno status symbol, pochi potevano permettersi il lusso di una vacanza simile. Per questo motivo le navi da crociera più grandi di allora, non superavano le 30.000 tonnellate di stazza.

L’armatore norvegese Knud Kloster visitò le navi e avrebbe preferito acquistare la Michelangelo e la Raffaello invece del France (oggi “Norway”) per la disponibilità di più ampi ponti all’aperto e per la presenza di 3 piscine, assenti sui ponti esterni del France. Scelse però quest’ultimo perché richiedeva minori lavori di adattamento al suo interno, oblò compresi. Anche la compagnia Chandris e la Costa Armatori di Genova non acquistarono le navi per le stesse ragioni di costi.
Invece una compagnia americana, la Home Lines, fu realmente interessata, ma venne incredibilmente rifiutata dall’Italia Navigazione solo perché non voleva essere associata ad altre compagnia con bilancio in perdita… ma cosa aveva da perdere ancora?! La Home Lines avrebbe persino voluto mantenere le due navi sotto bandiera Italiana con equipaggio italiano, ed impiegarle per crociere Caraibiche. La risposta dell’Italia Navigazione fu un secco “No”. Comparse in seguito un altro possibile acquirente, lo Shah di Persia (oggi chiamato Iran) avrebbe voluto acquistare le due meraviglie per impiegarle squallidamente come caserme galleggianti.
L’Italia Navigazione accettò e fra l’incredulità di tutte le persone avevano viaggiato su di loro e di tutti quelli che avevano lavorato anni alla loro costruzione, il 12 Dicembre 1976 vennero vendute per 35 miliardi di lire in totale, quando ne erano costate 150.

Così nel Luglio 1977 la Michelangelo, privata del suo arredamento originale, affrontò il suo ultimo viaggio spinta dai suoi propri motori, con destinazione Bandar Abbas. Durante quell’anno, venne trasformata in nave caserma, ospitante 1.800 persone.      
Per 15 anni la Michelangelo servì come nave caserma, ma fortunatamente mantenne il suo nome e 50 manutentori italiani inclusi nel suo equipaggio si occupavano della cura della nave. Quando però alla fine degli anni ’70 lo Shah di Persia venne cacciato dal potere, il personale italiano venne rimandato in Italia.  

Nel 1978 fu proposta una ristrutturazione che permettesse il riutilizzo delle due unità come navi da crociera rivolte ad una clientela di lusso: la loro capacità ricettiva sarebbe stata ridotta a 1300 passeggeri e, pur rimanendo di proprietà iraniana, avrebbero navigato, sotto una conveniente bandiera di copertura nelle acque del Mediterraneo e dei Caraibi. Il progetto prevedeva anche un nuovo nome: Michelangelo e Raffaello sarebbero diventate “Scià Reza il Grande” e “Ciro il Grande”.
Alla commissione di esperti giunta appositamente dall’Italia per verificare la fattibilità del progetto e per effettuare la manutenzione, apparve evidente il grave stato in cui versavano le strutture: gli scafi erano arrugginiti, la pavimentazione lignea dei ponti scoperti iniziava a deformarsi e gli ambienti interni erano ormai in balìa di armate di topi.
Quelle che pochi anni prima erano state le ammiraglie della flotta italiana non avrebbero mai più navigato.

Prima del 1983 girarono voci in Italiadi un possibile recupero delle navi da parte di un qualche operatore straniero, ma rimase per sempre solo una voce.
La Michelangelo continuò ad essere trascurata, la sua linea raffinata iniziò a ricoprirsi di ruggine e quelli che furono un tempo magnifici saloni, divennero immensi alberghi per topi. Così, nel 1991, gli ufficiali iraniani decisero che la nave non fosse più utilizzabile in nessun modo e venne venduta a peso ai demolitori pakistani. Ma quello di cui c’era bisogno non erano l’acciaio, il rame o altre materie prime, ma la capacità e la volontà di dirigere queste navi verso nuovi impieghi e con un’amministrazione più seria.
La Michelangelo fu rimorchiata fino Karachi, dove arrivò il 7 Giugno 1991 e venne demolita sulla spiaggia. Per diversi anni, i venditori ambulanti di Karachi vendettero i più svariati souvenir della Michelangelo: accessori per cucine, rubinetti, e persino i water…

Questa fu la fine della nave più grande, stupenda e innovativa della nostra Marina.