Nel 1958 l’Italia Navigazione cominciò a pensare alla realizzazione di una coppia di grandi transatlantici per la rotta Genova – New York. Un fattore che condizionò questa scelta furono anche le pressioni provenienti dai sindacati: due navi più grandi avrebbero dato più lavoro ai cantieri navali, ai lavoratori portuali e agli equipaggi.
In realtà in origine, l’Italia Navigazione ebbe in progetto per le sue due nuove unità di bandiera, una coppia di transatlantici di medio tonnellaggio, leggermente più grandi della Leonardo Da Vinci con le sue 33.000 tonnellate di stazza. Avrebbero rimpiazzato le due unità ormai troppo vecchie Saturnia e Vulcania, funzionanti dal lontano 1927/1928. Ma come si è detto, successivamente fu deciso di procedere per la costruzione di due supertransatlantici. Sarebbero stati di oltre 45.000 tonnellate di stazza, lunghi 275 metri e larghi 31. La più grande coppia costruita dai tempi del Rex e del Conte di Savoia , seppur con stazza leggermente inferiore erano addirittura più lunghi. Costarono complessivamente 150 miliardi di lire di allora e furono le ultime navi costruite per la rotta Europa – Nord America.
Furono però una scelta azzardata fin dal primo momento, in quanto anche considerando l’imminente uscita di servizio di Saturnia e Vulcania, sarebbero state troppo grandi per assorbire anche l’intero traffico marittimo nazionale. L’Italia Navigazione non tenne in dovuta considerazione questo dato e procedette alla loro realizzazione, dopo un’assenza più che ventennale di una coppia di veri supertransatlantici italiani nella rotta atlantica.
Quando fu il momento di dare un nome due nuove navi, l’Italia Navigazione decise di seguire lo stesso sistema impiegato per le altri navi, come l’Andrea Doria, Cristoforo Colombo e Leonardo Da vinci, ecc.. Le navi presero il nome da importanti personaggi storici o artistici della storia italiana: la Michelangelo prese il nome dal famoso artista rinascimentale, la Raffaello dal più famoso pittore suo contemporaneo.
Entrambe le navi avevano un rilievo dell’artista da cui prendevano il nome, nel loro salone di prima classe e un bassorilevo nel vestibolo di 1a classe.
Si decise di suddividere le navi secondo il sistema tradizionale, in ben tre classi: Prima Classe, Seconda Classe (che venne chiamata “Classe Cabina”, poiché nessuno voleva essere considerato un viaggiatore di “seconda classe”) e Classe Turistica.1.775 i passeggeri trasportabili: 535 in prima lasse, 550 in classe cabina, 690 in classe turistica, più 725 uomini di equipaggio, per un totale di 2.500 persone a bordo.
La costruzione della Michelangelo venne assegnata ai cantieri Ansaldo di Sestri Ponente (Genova), la Raffaello al cantiere “San Marco” dei Cantieri Riuniti dell’Adriatico, a Trieste. Entrambi erano gli stessi ad aver costruito tutte le più prestigiose navi italiane precedenti. I cantieri Ansaldo costruirono per esempio i transatlantici Roma, Augustus, Rex, Andrea Doria, Cristoforo Colombo e Leonardo da Vinci. I Cantieri Riuniti dell’Adriatico costruirono il Conte di Savoia ed altre navi, oltre alle navi da crociere più prestigiose di oggi come la Grand Princess, di 130.000 tonnellate di stazza.
Non furono soltanto la coppia più grande di navi gemelle ad essere costruita dopo la guerra, erano anche l’espressione della più alta tecnologia navale. I sistemi di controllo della sala macchine erano i più avanzati negli anni ’60. Come le navi da guerra la Michelangelo e la Raffaello avevano due sale macchine completamente indipendenti, una per ogni elica.
La sala macchine più a poppa azionava l’elica di destra, tramite un asse lungo 56 metri, mentre la sala macchine più a prua azionava l’elica di destra, tramite un asse lungo ben 88,5 metri.
In questo modo se una sala macchine subiva dei danni, l’altra rimaneva in grado di spingere autonomamente la nave con una sola elica.
Le navi erano in grado di superare i 31 nodi, ma la compagnia di navigazione decise di limitare la velocità di crociera a 26,6 nodi, per ragioni di costi. Per lo stesso motivo, la compagnia di navigazione decise saggiamente di non sostenere i costi per apparati propulsivi in grado di conquistare il Nastro Azzurro, allora detenuto dal velocissimo transatlantico americano “United States”, che raggiungeva una velocità massima di ben 35,59 nodi.
Ciascuna delle due navi disponeva di 30 saloni, un teatro con 489 posti, 3 night club, 760 cabine, 18 ascensori, un garage con più di 50 posti auto, e un centralino automatico collegava gli 850 numeri interni. C’era anche un sistema di televisione a circuito chiuso per quando le trasmissioni non erano ricevibili dalla costa. Nei vari saloni e anche i alcuni punti sui ponti esterni erano presenti prese per telecamere, che venivano usate per trasmettere sul circuito interno le immagini di festeggiamenti o spettacoli vari di bordo.
C’era anche un ospedale molto attrezzato, con una sala operatoria e un reparto separato per le malattie infettive.
L’impianto di condizionamento aveva una potenza di 4 milioni di frigorie e l’impianto di dissalazione forniva 1 milione di litri di acqua distillata al giorno. 4 caldaie a tubi di vapore alimentavano turbine a vapore che con una potenza di 85.000 HP. muovevano le due eliche di quasi 6 metri di diametro. Il timone pesava 84 tonnellate, la sua asta era lunga 7 metri e pesava 33 tonnellate.
Lo scafo aveva un design slanciato come nessun altra nave e il ponte di comando distava quasi 76 metri dalla punta della prua.
In fase di progettazione furono molto discussi anche i caratteristici fumaioli a traliccio posti a poppavia, i cui modelli in scala furono a lungo studiati e testati nella galleria del vento del Politecnico di Torino.
Furono disegnati dal Professor Mortarino del medesimo Politecnico. Secondo alcuni erano troppo diversi dai classici fumaioli in lamiera, secondo altri, decisamente brutti. Fortunatamente vennero adottati e contribuirono a dare quel profilo unico e inconfondibile che le distingueva, diventando un vero e proprio simbolo. Avevano inoltre il gradito pregio di disperdere lontano dalla nave la maggior parte del fumo. In un primo momento, erano stati progettati nella maniera tradizionale.
Fu discusso anche il colore con cui verniciare lo scafo, se con i colori tradizionali, nero con la striscia rossa a livello del galleggiamento, o in altro modo. In fine si decise di verniciarlo di bianco sia per rendere lo stile delle navi più adatto alla “rotta del Sole” sia per farle apparire più simili alle prime navi da crociera, che già allora iniziavano a riscuotere successo presso le compagnie private. La vernice bianca aveva anche il pregio di resistere di più alla luce solare, richiedendo riverniciature meno frequenti. Per uniformarsi allo stile, dopo l’entrata in servizio della Michelangelo e della Raffaello, anche la “sorella minore” Leonardo Da Vinci ebbe lo scafo verniciato di bianco.
In teoria la Michelangelo e la Raffaello sarebbero dovute essere esattamente uguali. In realtà la Raffaello era 70 centimetri più lunga, 90 centimetri più stretta e stazzava 22 tonnellate in più della Michelangelo.
Il lido di prima classe era leggermente diverso; la piscina sulla Raffaello aveva un disegno un po’ più fantasioso e ornamentale, mentre quella sulla Michelangelo un disegno più semplice ed il bar del lido aveva la caratteristica forma triangolare
Inoltre i tavolini dei lidi di classe cabina e turistica erano rotondi sulla Michelangelo, quadrati sulla Raffaello.
Le moderne lampade (quelle che assomigliano a semafori) che illuminavano i lidi e i ponti esterni erano leggermente diverse e bianche sulla Michelangelo, mentre erano nere sulla Raffaello.
Questi sono fra i pochissimi elementi che permettano di distinguere con certezza le due navi. Il colore nero della parte alta dell’albero di poppa non può essere utilizzato come elemento di identificazione, in quanto entrambe le navi lo hanno avuto verniciato sia di bianco che di nero durante i loro pochi anni di servizio.
Anche per quanto riguarda gli interni l’Italia Navigazione decise che dovessero essere fra i più belli e lussuosi ambienti esistenti in mare. Fu però deciso di abbandonare lo stile classico e fastoso presente a bordo dei precedenti supertransatlantici Rex e Conte di Savoia, per adottare uno stile “Art-Deco”, similmente a quanto utilizzato sul transatlantico francese “Île de France” (1937).
Le sale da ballo erano illuminate da grandi lampadari che ricordano quelli della sala da pranzo del supergigante francese Normandie (1935).
Gli interni delle due navi furono progettati da architetti diversi. Quelli della Michelangelo vennero assegnati a famosi architetti navali come Nino Zoncada, Vincenzo Monaco e Amedeo Luccichenti, che avevano già lavorato per molte altre precedenti navi prestigiose, per questo i suoi interni erano ispirati ad uno stile in genere più classico.
Gli interni della Raffaello vennero invece affidati a famosi architetti civili, come Michele e Giancarlo Busiri Vici i quali disegnarono i locali secondo uno stile estremamente moderno e futuristico, del quale sono campioni esemplari il ristorante e il vestibolo di prima classe. Di contro però, in alcuni altri punti, gli interni della Raffaello potrebbero apparire un po’ più freddi o metallici.
Comunque, i 31 ambienti collettivi presenti a bordo assicuravano che i passeggeri non si annoiassero durante il lungo viaggio. Fra questi c’era il celeberrimo cinema-teatro con 489 posti a sedere.
Le sale da pranzo di prima classe e di classe Cabina si estendevano da murata a murata, spaziando così di tutta la larghezza della nave. Anche la sala da ballo di prima classe si estendeva per tutta la larghezza, interrompendo la lunga passeggiata coperta. Così, verso prua si estendeva la passeggiata coperta di prima classe e verso poppa quella di seconda classe. All’occorrenza le due passeggiate potevano essere unite, attraverso il salone principale, aprendo le porte a vetri.
Siccome le navi percorrevano una rotta piuttosto a sud, come tutte le navi provenienti dall’Italia, grande importanza venne data al progetto dei ponti scoperti. C’erano 6 piscine, una per adulti e una per bambini, per ogni classe. Quando il tempo si faceva più fresco, o nelle giornate con poco Sole, le piscine per gli adulti erano riscaldate e il lido di prima classe era riscaldato da un impianto di lampade a raggi infrarossi.
Per i passeggeri di prima classe c’era fra i due fumaioli, vicino al camino principale, anche un canile con un piccolo cortile, similmente a quello presente sul Normandie.
L’unica nota negativa del design delle due navi, era l’assenza di oblò nelle cabine situate, al di sotto del Ponte Principale. Nonostante questo ne aumentasse la sicurezza e contribuisse a dare quella linea slanciata allo scafo, si rivelò uno sgradevole handicap, privando a molti passeggeri il confort della presenza di un oblò. Bisogna anche ricordare che tutti gli elementi degli arredi erano fatti esclusivamente con materiali antincendio, dando un aspetto spartano ad alcuni componenti. Riguardo alle norme di sicurezza, la Michelangelo e la Raffaello superavano abbondantemente i requisiti dell’epoca.
Furono le ultime navi progettate come transatlantici puri e con la suddivisione in tre classi, il che permetteva di offrire una numerosa classe turistica, con prezzi sensibilmente più bassi.
Questo punto si rivelò però essere uno svantaggio, impedendo di sfruttare in modo ottimale le due navi come unità da crociera nel momento in cui il trasporto classico di passeggeri cominciò a declinare rapidamente, a causa della concorrenza aerea sulle lunghe distanze.
In una nave da crociera infatti, distinzioni nette fra tre sistemazioni non sono di aiuto all’atmosfera più festosa ed unita tipica di tali viaggi, dove è sufficiente una leggera distinzione fra una prima classe con cabine più grandi e lussuose ed una grande seconda classe, mantenendo però in comune i vari saloni. Inoltre, le cabine di classe turistica erano giudicate troppo ristrette per un utilizzo vacanziero.
Non fu comunque questa la vera causa della loro fine, in quanto modifiche di questo tipo (ed anche molto più pesanti) sono ordinariamente eseguiti dai cantieri durante i lavori di trasformazione (nonostante la situazione economica nella seconda metà degli anni ’70 non lo avrebbe facilmente consentito).Così durante l’utilizzo come navi da crociera, la capacità veniva limitata a 1.200 passeggeri, in quanto l’intera classe turistica non veniva utilizzata. Invece il grande transatlantico inglese Queen Elizabeth 2, di solo 4 anni più giovane, venne suddivisa in solo 2 classi e naviga ancora oggi.